Search This Blog

Saturday 17 November 2018

Schiphol, Lelystad Airport en de tactiek van het “stilletjes doorgaan en voldongen feiten creëren”

Schiphol Amsterdam Airport… één van de grootste luchthavens van Europa en een naam waar veel Nederlanders een warm gevoel van binnen door krijgen.

Volgens velen is Schiphol namelijk één van de kurken waarop de Nederlandse economie drijft, omdat het:
  • enorme aantallen charter- en lijnpassagiers de wereld rondvliegt;
  • daarbij een spil is in het internationale aansluitingsnetwerk tussen de Verenigde Staten en het (Verre) Oosten en vele reizigers van de ene naar de andere vlucht leidt;
  • daarnaast de spil is in het luchtvrachtvervoer in Nederland met zijn bloemenveilingen, zijn grootschalige groenteproductie en hi-tech vrachtvervoer vanuit de brainport regio’s.
Maar over die charterpassagiers ging het vaak in de discussies…

Dit zijn mensen die goedkoop en snel en met een minimum aan faciliteiten naar zonbestemmingen in Europa, Noord-Afrika en het Midden-Oosten vervoerd moesten worden. Door luchtvaartmaatschappijen waarvoor iedere cent en iedere minuut telt, omdat alle contracten vlijmscherp worden uitonderhandeld met de grote reisorganisaties.

Al met al zijn dit niet bepaald de kapitaalkrachtige, winkelbeluste passagiers en zakenreizigers vanuit de Verenigde Staten en het Verre Oosten, die Schiphol zo graag verwerkt. Omdat ze vaak veel geld uitgeven in de tax-free winkels en ruim gebruikmaken van de hotel- en horecafaciliteiten die de luchthaven en zijn omgeving zo ampel te bieden hebben. En die daarmee voornamelijk verantwoordelijk zijn voor de enorme omzet en het succes van Schiphol, dat eigenlijk nauwelijks gebaseerd is op het afhandelen van vliegtuigen zelf, hoewel dat laatste natuurlijk wel randvoorwaardelijk is hiervoor.

Juist door hun enorme aantallen zorgen de charterpassagiers echter wel voor een groot beslag op de beschikbare ruimte en het aantal slots (beschikbare start- en landingsmogelijkheden) die Schiphol jaarlijks kan en mag verwerken. Zaken die hierbij een rol spelen zijn de maximale hoeveelheid hinder, geluidsoverlast en milieuverontreiniging die Schiphol op jaarbasis mag produceren. Het veelal verbannen van de charterpassagiers naar de (randen van) de nacht was weliswaar een lapmiddel om de dag vrij te houden voor de lucratieve lijnpassagiers, maar geen oplossing voor de maximale hoeveelheid hinder die Schiphol op jaarbasis mocht produceren.

En hoewel de grenzen en plafonds voor Schiphol over het algemeen “van chocola” waren en vrijwel naar believen konden worden aangepast op basis van de Schiphol-lobby, economische druk en politieke, slappe knieën, komt het einde van de capaciteit van Schiphol toch wel steeds meer in zicht. Vooral omdat de bewoners van de alsmaar uitdijende hinder-regio rond Schiphol zich steeds minder gelegen laten liggen aan politieke praatjes en zich steeds assertiever gingen opstellen tegen deze mainport.

Dus werd Lelystad Airport als concept bedacht om de grote aantallen minder lucratieve charterpassagiers af te handelen, omdat het daar goedkoop zou kunnen en zo Schiphol voor de lijnpassagiers bewaard kon blijven.

Luchthaven Lelystad was oorspronkelijk een knus, slaperig vliegveldje voor hobbyvliegers met een klein, maar erg leuk luchtvaartmuseum Aviodrome. Niets bijzonders op zich en nauwelijks afwijkend van andere streekvliegvelden zoals Hilversum, ook al was het wel wat groter in formaat.

Maar… Lelystad Airport ligt aan de rand van de polder tussen Lelystad en Almere. Tussen de wilgen, de koeien en de weilanden. Daardoor heeft het vrijwel onbeperkt de ruimte om verder uit te breiden. Zowel qua landingsbanen als qua ruimte voor parkeerplaatsen, horecafaciliteiten en bedrijfsterreinen. Dat Lelystad tussen minimaal drie grote natuurgebieden in ligt (De Wieden, de kolossale Oostvaardersplassen en Natuurpark Lelystad) en daardoor zeer grote hoeveelheden grote water- en weidevogels herbergt werd daarbij door de overheid voor lief genomen.

En dus werd door de lokale overheden en de nationale overheid het plan opgetuigd om Lelystad Airport uit de grond te stampen, als overloopluchthaven voor Schiphol. Speciaal gericht op chartermaatschappijen. Eerst uitsluitend op papier, maar sinds een aantal jaren als een concreet bouwproject. Met de oorspronkelijke bedoeling om ergens tussen 2018 en 2020 de deuren te openen.

Door de overheid werden op de automatische piloot een aantal berekeningen gemaakt om de luchtvervuiling en geluidshinder rond de nieuwe luchthaven te meten: een zogenaamde MER of Milieu Effecten Rapportage. Omdat er nog geen reële meetgegevens beschikbaar waren uiteraard, moesten er aannames en schattingen worden gemaakt over de hoeveelheid geluidshinder en milieuvervuiling die Lelystad Airport zou veroorzaken.

Een complicerende factor daarbij is dat Schiphol – en in mindere mate Rotterdam en Eindhoven – al zo’n beslag op het kleine Nederlandse luchtruim leggen, dat vliegtuigen van en naar Lelystad voor vele tientallen kilometers over een veel lagere en vrijwel vlakke baan moeten vliegen om Schiphol niet in het vaarwater te zitten (i.e. rond de 2000 meter hoogte).

Een dergelijk langdurig laag en vlak vliegtraject kost niet alleen veel extra brandstof (want veel minder efficiënt voor jetmotoren die het beste werken in de ijle lucht van 10km hoogte), maar produceert daarnaast veel meer luchtvervuiling en ook veel extra geluidshinder.

En toen was daar Leon Adegeest, een technisch ingenieur en hobby-onderzoeker uit het oosten van het land, die de MER-rapportage van Lelystad Airport heel grondig onder de loep nam. Met zijn Excel-sheets onder de arm maakte hij werkelijk gehakt van de soms (inderdaad belachelijke) aannames die in deze MER stonden. Hij toonde aan dat de hinderwaarden (met name geluidsoverlast) als gevolg van de vlakke vluchttrajecten, die in de MER stonden, volkomen onmogelijk waren. En wel om de simpele reden dat dat op geen enkele manier viel waar te maken met de regels van de fysica.

Leon Adegeest startte een vlammend protest tegen de overheidsmisleiding in de MER en kreeg daarbij steeds meer medestanders onder de grote groep Nederlanders die onder het aanvlieggebied van Lelystad Airport zouden komen te liggen, zoals bijvoorbeeld de inwoners van Flevoland, Drente, Overijssel en Gelderland.   

Deze groep kreeg het eigenhandig voor elkaar dat de overheid door de media en de burgers werd betrapt “met de broek op de knieën”, omdat ze zich gebaseerd hadden op ondeugdelijke berekeningen en een utopiaanse blik op de mogelijkheden van Lelystad Airport.

Eén van de voornaamste problemen was namelijk dat er nauwelijks ruimte zou zijn voor de vluchten van Lelystad Airport als er niet eerst een herverdeling van het luchtruim zou plaatsvinden. Een nieuwe verdeling waarbij de vluchten van en naar Lelystad er “tussen zouden worden gepropt” bij die van Schiphol, Eindhoven en Rotterdam.

Maar een dergelijke herverdeling staat pas rond 2023 of later op het programma en zal een langdurig en zeer moeizaam proces worden, waarbij nog veel hindernissen te nemen zijn. Nederland is namelijk geen eiland met volkomen zelfbeschikkingsrecht, maar moet zich ook schikken naar de wensen en eisen van de omringende landen. En dat wordt een proces dat wel vijf jaar kan duren.

Door al deze omstandigheden wist de groep rond Leon Adegeest de opening van Lelystad al met een jaar uit te stellen tot 2020, met een mogelijke kans op verder uitstel. Maar de betonmolens malen inmiddels dóór bij Lelystad Airport…

En hier begint het slechte nieuws voor de mensen die tegen het onnodige en zelfs onverstandige Lelystad Airport zijn. Toen ik enkele maanden langs Lelystad Airport reed – vlak bij mij in de buurt – viel het mij op dat er niet alleen op de luchthaven zelf enorm veel gebouwd werd, maar ook daarbuiten op braakliggend terrein naast de luchthaven.

Dat er op een nieuwe, commerciële passagiersluchthaven veel gebouwd moet worden is evident: terminals, wachtruimtes, douanefaciliteiten, horeca, winkelgebieden en veel parkeerruimte. Dat is logisch. Maar juist de bebouwing daarbuiten was opvallend. Het ging hier om zeer grote doosvormige gebouwen: waarschijnlijk distributiecentra. En ook om andere grote kantoorpanden voor grotere bedrijven. En dat bleek ook….

Enige weken geleden werd al bekend dat er bij Lelystad Airport een omvangrijk distributiecentrum zou komen voor het Spaanse Inditex. En gisteren meldde het AD dat Somerset Capital Partners bezig is met de ontwikkeling van een distributiecentrum met een grootte van maar liefst 10.2 hectare, qua grondoppervlakte (ongeveer 14 voetbalvelden). Dat is werkelijk een kolossaal distributiecentrum waarop enorm veel goederen verwerkt kunnen worden. En dat is op zijn zachtst gezegd opvallend…

De ontsluiting rond Lelystad is namelijk allerbedroevendst. De enige doorgaande wegen die er in de buurt van Lelystad liggen, zijn de A6 en ook de A27 die bij Almere Buiten ontspringt. Beide wegen worden richting het zuidwesten gekenmerkt door enorme filevorming bij Almere en elders: een filevorming die met de huidige grootschalige verbouwingswerkzaamheden voor de Floriade van 2022 nog jaren aan zal houden.

Via een provinciale weg richting Harderwijk is weliswaar nog de A28 bereikbaar, maar ook die wordt richting het zuiden geteisterd door hardnekkige files. Bovendien zal de toegang bij Harderwijk zelf al als een enorme flessenhals gaan werken. En de noordelijke provincies, zoals Overijssel, Friesland, Groningen en Drente?! Tja, dit zijn wel belangrijke provincies, maar niet zozeer om het Nederlandse en Duitse achterland te bereiken…!

Tenzij natuurlijk… er onder embargo(!) bindende afspraken worden gemaakt met zulke grote afnemers van distributiecentra met betrekking tot de toekomstige beschikbaarheid van slots voor vrachtvluchten van en naar Lelystad Airport.

Dat zou namelijk een heel goede reden zijn voor distributiebedrijven om op deze enigszins obscure, behoorlijk slecht bereikbare locatie hun bedrijf te gaan vestigen, opdat zij zich dan op goedkope luchtvracht kunnen focussen met een snelle afhandeling op deze kleine luchthaven.

Maar als dat zo is – en daar ben ik zelf van overtuigd – is dat heel vreemd. Lelystad Airport was namelijk vooral (of zelfs uitsluitend) de overloopluchthaven voor Schiphol. Een luchthaven waar de minder interessante charterpassagiers goedkoop afgehandeld kunnen worden, zodat de lucratieve transito- en zakenpassagiers volledig voor Schiphol behouden zouden blijven. Maar passagiersvluchten zijn geen luchtvrachtvluchten. En zonder luchtvrachtvluchten is de opbouw van twee (en mogelijk meer) kolossale distributiecentra bij Lelystad Airport moeilijk te verklaren.

Daarom denk ik persoonlijk dat Schiphol en Lelystad Airport en de achterliggende overheden in hun activiteiten de tactiek toepassen van het “stilletjes doorgaan en voldongen feiten creëren”.

Ondanks dat de opening van Lelystad Airport met name door het beulswerk van Leon Adegeest nog allerminst zeker is, wordt er driftig doorgebouwd aan de luchthaven zelf. Maar daarnaast ook aan de ontwikkeling van bedrijfsterreinen en -gebouwen die voor hun voortbestaan afhankelijk zijn van Lelystad Airport en waarschijnlijk een claim zullen leggen op de toekomstige capaciteit van deze luchthaven.

Zodat er met deze terreinen en bedrijven achter de hand geroepen kan worden dat het “point of no return” al verstreken is. U weet vast wel hoe zulke discussies gaan:

We hebben al honderden miljoenen geïnvesteerd in de ontwikkeling van het gebied. We hebben al commitment gegeven aan een aantal machtige bedrijven en de schadeclaims die zij zouden kunnen indienen tegen Lelystad en het rijk zijn kolossaal. We moeten wel doorgaan met de verdere ontwikkeling van Lelystad Airport en dit ook geschikt maken voor nacht- en vrachtvluchten!!!”.

En zo worden voldongen feiten gecreëerd…

Ook Schiphol zelf zal waarschijnlijk de beschikbaar komende capaciteit, als gevolg van Lelystad Airport, niet als een plafond beschouwen. Deze beschikbare ruimte (ook die in de nacht) zal tot de laatste slot gevuld worden met vrachtvluchten, lijnvluchten en transitopassagiers. Zodat Schiphol over een aantal jaren misschien wel de 90 miljoen passagiers per jaar zal aantikken.

Daarna zal Schiphol de stormvlag hijsen en zeggen dat het in de belang van de “BV Nederland” noodzakelijk is dat Schiphol verder kan groeien. De overheid op zijn beurt zal verder gaan met het uitvoeren van halfbakken Milieu Effecten Rapportages en andere metingen-op-papier, die bol staan van de hele en halve onwaarheden.

En beide luchthavens zal geen strobreed in de weg worden gelegd bij de verdere toekomstige uitbreiding van de capaciteit. Want het zijn immers voldongen feiten waarmee de officials en belanghebbenden geconfronteerd worden.

Maar ik schrijf dit artikel, zodat u weet wanneer deze voldongen feiten gecreëerd worden. Nu, op dit moment namelijk… U weet dat nu!!!

No comments:

Post a Comment

Blogoria.de

Blogarchief