“Het moet goedkoper, goedkoper, goedkoper…!” Bij onderhoudswerk degraderen Europese onderhoudsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen grondwerktuigkundigen steeds vaker tot administratieve controleurs

Ruim 2 jaar geleden sprak ik voor mijn blog met de secretaris-generaal van de vereniging Aircraft Engineers International (AEI), de Nederlander Fred Bruggeman.

Fred Bruggeman
Secretary-General of Aircraft Engineers International
Klik om te vergroten

Hij kwam destijds met het onthullende en ook onthutsende verhaal dat piloten van veel luchtvaartmaatschappijen in hun logboek veel meer storingen en defecten melden op de terugvlucht naar hun thuisbasis, dan op de heenvlucht weg van hun thuisbasis. Hoewel het aantal storingen op heen- en terugvlucht statistisch gezien gelijk moet zijn – met hoogstens een kleine marge – ontdekten Fred en zijn collega’s van de AEI dat hiertussen enorme afwijkingen bestonden. Deze afwijkingen konden op niets anders dan verzwijging van problemen op de heenweg (dus feitelijk fraude en valsheid in geschrifte) berusten. De reden laat zich raden…

Omdat veel luchtvaartmaatschappijen – waaronder Air France KLM - zich op dit moment in zwaar weer bevinden, wilde ik graag van Fred weten welke gevolgen hij zag voor de werkgelegenheid, maar ook voor de veiligheid in Nederland en daarbuiten. Dat leidde tot het volgende telefonische interview, op woensdag 11 maart 2015, dat ik ter wille van de informatievoorziening hier in het Nederlands weergeef.

Fred Bruggeman: Er spelen nu een aantal zaken die cruciaal zijn. Begin volgend jaar –  in 2016 – ontstaat er binnen Nederland een overschot aan onderhoudspersoneel omdat een aantal grote onderhoudsklussen afgelopen is. Op dit moment lopen er onderhandelingen met de vakbonden hier over vrijwillige vertrekregelingen, maar in deze markt staan de mensen uiteraard niet in de rij voor zo’n vrijwillige regeling.

Maar er is meer. Op dit moment zijn wij bezig om de EASA – the European Aviation Safety Agency – via onze advocaten aan te spreken, dat ze geen uitvoering geven aan bestaande wetgeving.

Bij groot onderhoud aan vliegtuigen moeten de werkzaamheden uitgevoerd worden door een mix van grondwerktuigkundigen (GWK's) en monteurs. De reparatiewerkzaamheden van de monteurs moeten gecontroleerd worden door GWK's. Dat is de wet in de Europese luchtvaartindustrie. De GWK’s moeten ervoor tekenen dat het werk op de juiste manier is uitgevoerd, met gebruik van de juiste documentatie en door bevoegde monteurs.

Nu leggen een aantal onderhoudsmaatschappijen in Europa de wet echter zo uit, dat de onderhoudsbeurt alleen nog maar administratief door GWK's gecontroleerd hoeft te worden en niet meer fysiek. Veel bedrijven willen liever niet meer dat de dure en lastige grondwerktuigkundigen het werk ook fysiek controleren, omdat dit tijd kost en deze GWK’s de werkzaamheden zelfs kunnen afkeuren. Daar zitten bedrijven niet op te wachten. Uiteraard moeten de GWK's er vanwege de wettelijke verplichting wél voor tekenen.

De Europese luchtvaartwet zit zo in elkaar dat degene die voor de correcte uitvoering van werk tekent, ook verantwoordelijk blijft voor de uitvoering. Als de verantwoordelijken het onderhoudswerk niet meer mogen controleren waarvoor ze tekenen, is dat dus een rare situatie.

Het gaat hier om wetgeving van de EASA, maar de handhaving ervan wordt aan de nationale overheden overgelaten. EASA zelf controleert alleen luchtvaartmaatschappijen uit niet-Europese landen. Dat betekent dus, dat als je vindt dat deze wetgeving in bv. Letland niet correct wordt toegepast, dat je dan eerst in Letland naar de rechter moet om deze verkeerde toepassing aan te vechten. Vervolgens ben je pas over vijf jaar bij de EASA aangeland. Dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn bij Europese wetten.

Europese wetgeving moet overal hetzelfde gehandhaafd worden. Vakbonden kunnen niet in allerlei landen rechtzaken starten om de nationale overheden bij de toepassing van de EASA wet te controleren.

Alle landen binnen Europa voeren de EASA luchtvaartwetgeving uit en/of handhaven deze, maar dat gebeurt op 27 verschillende manieren. Dit leidt tot valse concurrentie en onveilige toestanden.

Als dat ertoe leidt dat bevoegde GWK's het onderhoudswerk niet meer fysiek mogen controleren, maar er wel voor moeten tekenen, dan kan dat nooit bedoeling van de wet zijn. De veiligheid in de luchtvaart is gebaseerd op check en recheck. Dat aspect eruit halen is de klok 40 jaar terugzetten

Het verschil tussen een grondwerktuigkundige en een gewone monteur is dat de eerste een veel uitgebreidere opleiding heeft gehad. Daardoor mag de GWK veel meer zelfstandig doen dan een gewone monteur; vanwege zijn opleiding en zijn basiskennis. Een fietsenmaker zou bij wijze van spreken als vliegtuigmonteur kunnen werken. Check en recheck van de werkzaamheden van de gewone monteurs moet er dan voor zorgen dat de veiligheid gewaarborgd blijft.

Als je GWK’s echter alleen administratieve controles laat verrichten op basis van door anderen verricht onderhoud, heb je er veel minder nodig. Een groot deel van de dure en lastige GWK's, die soms een storende factor zijn bij het op tijd afleveren van een vliegtuig, kun je dan kwijt. GWK's zeggen namelijk nog wel eens dat een vliegtuig niet op de juiste wijze onderhouden is. Daar zitten bedrijfsleiders niet op te wachten. GWK's komen geregeld problemen tegen tijdens het verrichte onderhoud en als je die weghaalt of alleen de onderhoudspapieren laat controleren, dan scheelt dat dus tijd.

Op papier zegt iedereen dat veiligheid op de eerste plaats komt: safety first! Alleen… goed opgeleide mensen kosten veel meer geld. Omdat ze veel langer opgeleid zijn, zijn GWK’s dus duurder. Hetzelfde speelt bij cursussen. Een cursus voor een bepaald type vliegtuig kun je met een tijdsduur van 9 weken krijgen, maar ook van 2 weken. Beide leiden toch tot hetzelfde papiertje.

Managers kiezen dan al gauw voor de goedkoopste cursus en niet voor de cursus die zes keer zo duur is, maar wel veel beter opgeleide mensen oplevert. Zeker als je iemand zoekt die in jouw ogen alleen maar een stempeltje hoeft te zetten en geen fysieke controles meer hoeft uit te voeren. Het gaat daarbij om grote cursusbedragen en over een flinke hoeveelheid mensen die dit soort cursussen volgen. Als je €30.000 per cursus uitspaart bij 20 deelnemers, scheelt dat bakken met geld.

Er is veel concurrentie tussen vliegtuigmaatschappijen en mensen stappen vaak al voor een paar euro over naar een andere vliegtuigmaatschappij. Iedereen verwacht dan overal dezelfde kwaliteit te krijgen, maar dat is niet zo.

Luchtvaartmaatschappijen proberen met het verminderen van de GWK's – door ze vooral administratief en veel minder fysiek te laten controleren – een maas in de wet te benutten. Als overheden daar niet scherp op zijn, dan gaan alle luchtvaartmaatschappijen de voorbeelden van de 'voortrekkers'  volgen, want dat scheelt veel geld.

Voor je het weet is zulk gedrag meer regel dan uitzondering. Daarna worden dan de regels aangepast. Ik ben met een aantal collega's bezig met de opbouw van een steunfonds, om dit soort praktijken juridisch aan te vechten.

Het is simpel: in de regelgeving staat dat geverifieerd(!) moet worden dat werkzaamheden aan vliegtuigen zijn uitgevoerd op de juiste manier, met gebruik van de juiste middelen en de juiste gereedschappen. Verifiëren is niet vanaf een grote afstand kijken of mensen hun werk gedaan hebben, maar dat is soms, indien nodig, er met de neus bovenop staan. Als het werk uitgedeeld wordt, dan wil ik weten wie wat gaat doen, zodat we bij onervaren monteurs een extra oogje in het zeil kunnen houden. Ik wil erbij zijn op het moment dat een onervaren monteur belangrijke stappen in het reparatieproces gaat verrichten. Dat is wat per slot van rekening wat GWK's doen en waarvoor ze worden opgeleid.

De GWK moet er voor tekenen. Als dat niet meer kan, vanwege de toenemend administratieve aard van het werk, kun je feitelijk alleen nog maar tekenen bij het kruisje na de controle van het papierwerk. Maar dat is niet de bedoeling van een GWK.

In Nederland en overal in Europa begint deze trend voet aan de grond te krijgen. Steeds vaker vinden autoriteiten dit wel best en dat is levensgevaarlijk. Sommige dingen sluipen erin. Ineens is bijvoorbeeld een onderhoudsmanual – waarmee luchtvaartmaatschappijen en onderhoudsbedrijven hun werkwijze laten certificeren bij de luchtvaartautoriteiten – aangepast, waardoor werkzaamheden minder stringent gecontroleerd hoeven te worden.

Als autoriteiten zo’n aanpassing niet in de gaten hebben, omdat ze dat niet gehoord hebben, dan glipt de controle hun uit de vingers. Dan kunnen luchtvaartmaatschappijen zeggen dat bepaalde handelingen al in hun manual stonden en dat het dus correct toegepast is. Als overheden dat niet weten, komen ze er bijna onmogelijk achter?!  Het jaarlijks doorakkeren van duizenden pagina’s aan manuals, om te zien of twee regeltjes zijn aangepast is bijna onmogelijk.

In een bedrijf moet de luchtvaartwetgeving toegepast worden, maar daarnaast heb je de “Maintenance Operations Exposition”(MOE), waarin je opschrijft hoe je de wetgeving toepast in jouw bedrijf en hoe je deze uitlegt aan je personeel. Dit manual wordt goedgekeurd door de nationale luchtvaartautoriteiten en daarmee voldoet de uitvoering aan de wet.

Maar als 50 dingen in zo'n boek worden aangepast en daarbij niet aan de autoriteiten worden doorgegeven, dan gaat de wetgever dat echt niet meer utivinden. Als een inspectieambtenaar dan niet weet waarover hij het heeft en niet weet wat veranderd is, dan wordt hij zo bij de neus genomen. Dat zien we regelmatig gebeuren. Als inspecteurs tijdens de jaarlijkse audit maar 2% controleren van die Maintenance Operations Exposition, dan hebben ze 50 jaar nodig om het manual door te nemen. Bedrijven weten dat maar al te goed.

Je kunt niet zeggen dat dit automatisch tot ongelukken gaat leiden, want zo werkt het niet. Een ongeval is bijna altijd een combinatie van factoren, waarbij achterstallig of slecht onderhoud een rol kán spelen. Veiligheid kan helaas van tevoren niet gekwantificeerd worden. Het aantonen van achteruithollende kwaliteit is daarom moeilijk. Maar de statistische kans op ongelukken neemt hierdoor uiteindelijk wel toe. Het is als een tijdbom, waarbij je niet weet op welk tijdstip de klok gezet is. De kans op ongelukken is minimaal, maar als het je treft dan heb je wel pech.

De luchtvaartautoriteiten laten het afweten in hun controles en de luchtvaartmaatschappijen pakken de ruimte die dit gebrek aan controles ze biedt. Ondermijning van de wetgeving begint bij dit soort verrottingsprocessen. Zoiets begint sluipenderwijs bij één of twee bedrijven; die proberen het en merken dat ze geen weerstand krijgen, omdat de controleurs het niet zien of het ook wel best vinden, omdat het makkelijk is. Als het dan een keer fout gaat, komt er iemand voor de rechter vanwege dood door schuld.

De oplossing is simpel: er hoeft niet meer wetgeving te komen, maar de wetgeving die er is moet gehandhaafd te worden. Ook de controleurs moeten beter worden. Met dieven vang je dieven. Je moet weten waar je kijken moet. Als je het controleapparaat steeds verder uitholt, moet je niet gek kijken als er binnen twee jaar een ongeluk gebeurt op Schiphol of Charles de Gaulle. Zeggen dat bedrijven volgens de normen moeten werken is niet voldoende, wanneer je dat niet controleert.

De moordende concurrentie zorgt ervoor dat het enige credo van veel vliegtuigmaatschappijen is: goedkoper, goedkoper, goedkoper. Het moet met minder mensen, minder bevoegden, minder cursussen. Wanneer keert de wal het schip?!

KLM Air France, British Airways en Lufthansa etc. doen mee aan de rat race. Ze moeten wel. Als je het goed doet, dan ben je te duur.

Dan zijn de concurrenten die de kantjes eraf lopen, plotseling veel voordeliger. De goedkoopste luchtvaartmaatschappij is degene die de meeste ruimte in de wet zoekt en ervan profiteert. De rest wordt noodgedwongen meegezogen, omdat ze anders geen kaartjes meer verkopen.

Als de overheden de goedkoopste en de duurste vliegtuigmaatschappijen echt grondig zouden controleren en de kwaliteit van hun onderhoud met elkaar zouden vergelijken, zou de rot er gauw uitzijn. Als andere bedrijven ermee weg komen wanneer ze over het randje gaan, dan moet de rest mee.

Dat veel luchtvaartmaatschappijen hiermee wegkomen, komt door het gebrek aan controle en het gebrek aan stevige straffen. Als ze gepakt worden, dan krijgen ze een preek van "niet meer doen" en dan zijn ze klaar. In de Verenigde Staten worden bedrijven die de wet overtreden gewoon gesloten of ze krijgen een draconische boete. In Europa loopt de wetgever achter. Je kunt hier heel veel rotstreken uithalen zonder enige financiele consequentie. Burgers krijgen wel stevige lik-op-stuk bekeuringen, maar vliegtuigmaatschappijen en onderhoudsbedrijven lijken overal mee weg te komen.

Veel overheden willen de relatie met de vliegmaatschappijen goed houden en zetten daarom in feite de veiligheid van de passagiers op het spel. Als je af en toe een bedrijf zou sluiten als ze er een potje van maken, gaan er gauw schokgolven door de industrie heen.

Ik ben ervan overtuigd dat er banen verdwijnen in Nederland en in de rest van Europa, doordat het onderhoud elders goedkoper en minder zorgvuldig gebeurt. Wij verliezen daardoor arbeidsplaatsen.

Als de degradatie van grondwerktuigkundigen tot administratieve controleurs verder doorgang vindt, gaan er nog veel meer banen verdwijnen. Dan heb je veel minder mensen nodig.

Als je onderhoudswerk serieus neemt, heb je nu eenmaal een bepaald aantal GWK's nodig die actieve controles uitvoeren en actief meekijken met monteurs. Dat is heus niet nodig voor iedere stap, maar wel genoeg om reparaties veilig en verantwoord te laten plaatsvinden. Dat kan echter niet als je aan het einde van het onderhoudsproject als GWK de papieren krijgt om deze even af te stempelen, want dan ben je al je controlemogelijkheden kwijt. Bovendien is er dan de druk dat het vliegtuig weer snel de lucht in moet, dus een knappe jongen die dan nog bepaalde werkzaamheden durft controleren. In zo’n geval is de GWK de gebeten hond, omdat hij het proces ophoudt.  Maar jij als GWK moet wél je stempeltje geven.

Vroeger hadden we één GWK op iedere drie monteurs. Als we straks nog maar één GWK hebben op iedere twintig monteurs en die doen alleen maar het papierwerk, dan blijft er van de controles niets meer over.  We zien deze ontwikkeling overal in Europa gebeuren. Bedrijven die er een handje mee lichten komen er mee weg, omdat de autoriteiten erbij staan en ernaar kijken.  Er zijn op dit moment geen bedrijven waar dit NIET gebeurd: iedereen doet hier in meerdere of mindere mate aan mee.

Luchtvaartautoriteiten zijn ingesteld om te controleren, maar doen dit niet, terwijl ze dit moeten van het Europees parlement. Er wordt ontzettend veel gelobby’d bij de Europese autoriteiten om de verplichte controles te verminderen. Alle grote luchtvaartbedrijven (Airbus, Boeing), maar ook vliegtuigmaatschappijen hebben heel veel lobbyisten daar. Zij zeggen: “Het moet vooral goedkoper, met minder mankracht want we doen het al zo goed”. Zij zeggen er niet bij dat het huidige veiligheidsniveau binnen de luchtvaartindustrie komt door controles en niet door de geweldige luchtvaartmaatschappijen.

In ons gesprek van afgelopen woensdag gaf Fred Bruggeman ook aan dat het probleem met de verschillen in aantallen defecten tussen heenvlucht en terugvlucht nog steeds volop speelt. Hij is al jaren bezig om de nationale luchtvaartautoriteiten (in Nederland is dat de ILT) te bewegen hier eens serieus aandacht aan te besteden, maar krijgt hierbij telkens nul op het rekest.

Hoewel de Nederlandse luchtvaartautoriteiten desgevraagd beweren dat de beweringen van de AEI over de aantallen defecten niet kloppen, zijn deze niet bereid – bij wijze van test – van een aantal vliegtuigen de logboeken te controleren, om dit verhaal voorgoed naar het rijk der fabelen te verwijzen of het juist te bevestigen.

Daarmee laden de Nederlandse en andere autoriteiten de verdenking op zich dat zij liever achteroverleunen tot het moment dat het weer eens grondig misgaat met een vlucht, zoals in 2008 met de Turkish Airlines bij Amsterdam. Dit vliegtuig stortte neer, nadat een reeds meerdere malen defecte, maar niet in het logboek als defect aangegeven, hoogtemeter de piloten op fatale wijze misleidde. Laat dit niet nogmaals gebeuren…