Schiphol
Amsterdam Airport… één van de grootste luchthavens van Europa en een naam waar
veel Nederlanders een warm gevoel van binnen door krijgen.
Volgens
velen is Schiphol namelijk één van de kurken waarop de Nederlandse economie
drijft, omdat het:
- enorme aantallen charter- en lijnpassagiers de wereld rondvliegt;
- daarbij een spil is in het internationale aansluitingsnetwerk tussen de Verenigde Staten en het (Verre) Oosten en vele reizigers van de ene naar de andere vlucht leidt;
- daarnaast de spil is in het luchtvrachtvervoer in Nederland met zijn bloemenveilingen, zijn grootschalige groenteproductie en hi-tech vrachtvervoer vanuit de brainport regio’s.
Dit
zijn mensen die goedkoop en snel en met een minimum aan faciliteiten naar
zonbestemmingen in Europa, Noord-Afrika en het Midden-Oosten vervoerd moesten
worden. Door luchtvaartmaatschappijen waarvoor iedere cent en iedere minuut telt,
omdat alle contracten vlijmscherp worden uitonderhandeld met de grote
reisorganisaties.
Al
met al zijn dit niet bepaald de kapitaalkrachtige, winkelbeluste passagiers en
zakenreizigers vanuit de Verenigde Staten en het Verre Oosten, die Schiphol zo
graag verwerkt. Omdat ze vaak veel geld uitgeven in de tax-free winkels en ruim
gebruikmaken van de hotel- en horecafaciliteiten die de luchthaven en zijn
omgeving zo ampel te bieden hebben. En die daarmee voornamelijk verantwoordelijk
zijn voor de
enorme omzet en het succes van Schiphol, dat eigenlijk nauwelijks
gebaseerd is op het afhandelen van vliegtuigen zelf, hoewel dat laatste natuurlijk
wel randvoorwaardelijk is hiervoor.
Juist
door hun enorme aantallen zorgen de charterpassagiers echter wel voor een groot
beslag op de beschikbare ruimte en het aantal slots (beschikbare start- en landingsmogelijkheden)
die Schiphol jaarlijks kan en mag verwerken. Zaken die hierbij een rol spelen
zijn de maximale hoeveelheid hinder, geluidsoverlast en milieuverontreiniging
die Schiphol op jaarbasis mag produceren. Het veelal verbannen van de
charterpassagiers naar de (randen van) de nacht was weliswaar een lapmiddel om
de dag vrij te houden voor de lucratieve lijnpassagiers, maar geen oplossing voor
de maximale hoeveelheid hinder die Schiphol op jaarbasis mocht produceren.
En
hoewel de grenzen en plafonds voor Schiphol over het algemeen “van chocola”
waren en vrijwel naar believen konden worden aangepast op basis van de
Schiphol-lobby, economische druk en politieke, slappe knieën, komt het einde
van de capaciteit van Schiphol toch wel steeds meer in zicht. Vooral omdat de
bewoners van de alsmaar uitdijende hinder-regio rond Schiphol zich steeds
minder gelegen laten liggen aan politieke praatjes en zich steeds assertiever gingen
opstellen tegen deze mainport.
Dus
werd Lelystad
Airport als concept bedacht om de grote aantallen minder lucratieve charterpassagiers
af te handelen, omdat het daar goedkoop zou kunnen en zo Schiphol voor de
lijnpassagiers bewaard kon blijven.
Luchthaven
Lelystad was oorspronkelijk een knus, slaperig vliegveldje voor hobbyvliegers
met een klein, maar erg leuk luchtvaartmuseum Aviodrome. Niets bijzonders op
zich en nauwelijks afwijkend van andere streekvliegvelden zoals Hilversum, ook al
was het wel wat groter in formaat.
Maar…
Lelystad Airport ligt aan de rand van de polder tussen Lelystad en Almere. Tussen
de wilgen, de koeien en de weilanden. Daardoor heeft het vrijwel onbeperkt de
ruimte om verder uit te breiden. Zowel qua landingsbanen als qua ruimte voor
parkeerplaatsen, horecafaciliteiten en bedrijfsterreinen. Dat Lelystad tussen
minimaal drie grote natuurgebieden in ligt (De Wieden, de kolossale Oostvaardersplassen
en Natuurpark Lelystad) en daardoor zeer grote hoeveelheden grote water- en
weidevogels herbergt werd daarbij door de overheid voor lief genomen.
En
dus werd door de lokale overheden en de nationale overheid het plan opgetuigd om
Lelystad Airport uit de grond te stampen, als overloopluchthaven voor Schiphol.
Speciaal gericht op chartermaatschappijen. Eerst uitsluitend op papier, maar
sinds een aantal jaren als een concreet bouwproject. Met de oorspronkelijke
bedoeling om ergens tussen 2018 en 2020 de deuren te openen.
Door
de overheid werden op de automatische piloot een aantal berekeningen gemaakt om
de luchtvervuiling en geluidshinder rond de nieuwe luchthaven te meten: een
zogenaamde MER of Milieu Effecten Rapportage. Omdat er nog geen reële meetgegevens
beschikbaar waren uiteraard, moesten er aannames en schattingen worden gemaakt
over de hoeveelheid geluidshinder en milieuvervuiling die Lelystad Airport zou
veroorzaken.
Een
complicerende factor daarbij is dat Schiphol – en in mindere mate Rotterdam en
Eindhoven – al zo’n beslag op het kleine Nederlandse luchtruim leggen, dat
vliegtuigen van en naar Lelystad voor vele tientallen kilometers over een veel
lagere en vrijwel vlakke baan moeten vliegen om Schiphol niet in het vaarwater
te zitten (i.e. rond de 2000 meter hoogte).
Een
dergelijk langdurig laag en vlak vliegtraject kost niet alleen veel extra
brandstof (want veel minder efficiënt voor jetmotoren die het beste werken in
de ijle lucht van 10km hoogte), maar produceert daarnaast veel meer
luchtvervuiling en ook veel extra geluidshinder.
En
toen was daar Leon
Adegeest, een technisch ingenieur en hobby-onderzoeker uit het oosten
van het land, die de MER-rapportage van Lelystad Airport heel grondig onder de
loep nam. Met zijn Excel-sheets onder de arm maakte hij werkelijk gehakt van de
soms (inderdaad belachelijke) aannames die in deze MER stonden. Hij toonde aan
dat de hinderwaarden (met name geluidsoverlast) als gevolg van de vlakke vluchttrajecten,
die in de MER stonden, volkomen onmogelijk waren. En wel om de simpele reden dat
dat op geen enkele manier viel waar te maken met de regels van de fysica.
Leon
Adegeest startte een vlammend protest tegen de overheidsmisleiding in de MER en
kreeg daarbij steeds meer medestanders onder de grote groep Nederlanders die
onder het aanvlieggebied van Lelystad Airport zouden komen te liggen, zoals bijvoorbeeld
de inwoners van Flevoland, Drente, Overijssel en Gelderland.
Deze
groep kreeg het eigenhandig voor elkaar dat de overheid door de media en de
burgers werd betrapt “met de broek op de knieën”, omdat ze zich gebaseerd
hadden op ondeugdelijke berekeningen en een utopiaanse blik op de mogelijkheden
van Lelystad Airport.
Eén
van de voornaamste problemen was namelijk dat er nauwelijks ruimte zou zijn
voor de vluchten van Lelystad Airport als er niet eerst een herverdeling van
het luchtruim zou plaatsvinden. Een nieuwe verdeling waarbij de vluchten van en
naar Lelystad er “tussen zouden worden gepropt” bij die van Schiphol, Eindhoven
en Rotterdam.
Maar
een dergelijke herverdeling staat pas rond 2023 of later op het programma en
zal een langdurig en zeer moeizaam proces worden, waarbij nog veel hindernissen
te nemen zijn. Nederland is namelijk geen eiland met volkomen
zelfbeschikkingsrecht, maar moet zich ook schikken naar de wensen en eisen van
de omringende landen. En dat wordt een proces dat wel vijf jaar kan duren.
Door
al deze omstandigheden wist de groep rond Leon Adegeest de opening van Lelystad
al met een jaar uit te stellen tot 2020, met een mogelijke kans op verder
uitstel. Maar de betonmolens malen inmiddels dóór bij Lelystad Airport…
En
hier begint het slechte nieuws voor de mensen die tegen het onnodige en zelfs
onverstandige Lelystad Airport zijn. Toen ik enkele maanden langs Lelystad
Airport reed – vlak bij mij in de buurt – viel het mij op dat er niet alleen op
de luchthaven zelf enorm veel gebouwd werd, maar ook daarbuiten op braakliggend
terrein naast de luchthaven.
Dat
er op een nieuwe, commerciële passagiersluchthaven veel gebouwd moet worden is
evident: terminals, wachtruimtes, douanefaciliteiten, horeca, winkelgebieden en
veel parkeerruimte. Dat is logisch. Maar juist de bebouwing daarbuiten was
opvallend. Het ging hier om zeer grote doosvormige gebouwen: waarschijnlijk distributiecentra.
En ook om andere grote kantoorpanden voor grotere bedrijven. En dat bleek ook….
Enige
weken geleden werd al bekend dat er bij Lelystad Airport een omvangrijk distributiecentrum
zou komen voor het Spaanse Inditex. En gisteren meldde het AD dat Somerset
Capital Partners bezig is met de ontwikkeling van een
distributiecentrum met een grootte van maar liefst 10.2 hectare, qua
grondoppervlakte (ongeveer 14 voetbalvelden). Dat is werkelijk een kolossaal
distributiecentrum waarop enorm veel goederen verwerkt kunnen worden. En dat is
op zijn zachtst gezegd opvallend…
De
ontsluiting rond Lelystad is namelijk allerbedroevendst. De enige doorgaande
wegen die er in de buurt van Lelystad liggen, zijn de A6 en ook de A27 die bij
Almere Buiten ontspringt. Beide wegen worden richting het zuidwesten gekenmerkt
door enorme filevorming bij Almere en elders: een filevorming die met de
huidige grootschalige verbouwingswerkzaamheden voor de Floriade van 2022 nog
jaren aan zal houden.
Via
een provinciale weg richting Harderwijk is weliswaar nog de A28 bereikbaar,
maar ook die wordt richting het zuiden geteisterd door hardnekkige files.
Bovendien zal de toegang bij Harderwijk zelf al als een enorme flessenhals gaan
werken. En de noordelijke provincies, zoals Overijssel, Friesland, Groningen en
Drente?! Tja, dit zijn wel belangrijke provincies, maar niet zozeer om het
Nederlandse en Duitse achterland te bereiken…!
Tenzij
natuurlijk… er onder embargo(!) bindende afspraken worden gemaakt met zulke
grote afnemers van distributiecentra met betrekking tot de toekomstige beschikbaarheid
van slots voor vrachtvluchten van en naar Lelystad Airport.
Dat
zou namelijk een heel goede reden zijn voor distributiebedrijven om op deze enigszins
obscure, behoorlijk slecht bereikbare locatie hun bedrijf te gaan vestigen, opdat
zij zich dan op goedkope luchtvracht kunnen focussen met een snelle afhandeling
op deze kleine luchthaven.
Maar
als dat zo is – en daar ben ik zelf van overtuigd – is dat heel vreemd. Lelystad
Airport was namelijk vooral (of zelfs uitsluitend) de overloopluchthaven voor
Schiphol. Een luchthaven waar de minder interessante charterpassagiers goedkoop
afgehandeld kunnen worden, zodat de lucratieve transito- en zakenpassagiers
volledig voor Schiphol behouden zouden blijven. Maar passagiersvluchten zijn
geen luchtvrachtvluchten. En zonder luchtvrachtvluchten is de opbouw van twee (en
mogelijk meer) kolossale distributiecentra bij Lelystad Airport moeilijk te
verklaren.
Daarom
denk ik persoonlijk dat Schiphol en Lelystad Airport en de achterliggende
overheden in hun activiteiten de tactiek toepassen van het “stilletjes doorgaan
en voldongen feiten creëren”.
Ondanks
dat de opening van Lelystad Airport met name door het beulswerk van Leon
Adegeest nog allerminst zeker is, wordt er driftig doorgebouwd aan de
luchthaven zelf. Maar daarnaast ook aan de ontwikkeling van bedrijfsterreinen
en -gebouwen die voor hun voortbestaan afhankelijk zijn van Lelystad Airport en
waarschijnlijk een claim zullen leggen op de toekomstige capaciteit van deze
luchthaven.
Zodat
er met deze terreinen en bedrijven achter de hand geroepen kan worden dat het “point
of no return” al verstreken is. U weet vast wel hoe zulke discussies gaan:
“We hebben al honderden miljoenen
geïnvesteerd in de ontwikkeling van het gebied. We hebben al commitment gegeven
aan een aantal machtige bedrijven en de schadeclaims die zij zouden kunnen
indienen tegen Lelystad en het rijk zijn kolossaal. We moeten wel doorgaan met
de verdere ontwikkeling van Lelystad Airport en dit ook geschikt maken voor
nacht- en vrachtvluchten!!!”.
En
zo worden voldongen feiten gecreëerd…
Ook
Schiphol zelf zal waarschijnlijk de beschikbaar komende capaciteit, als gevolg
van Lelystad Airport, niet als een plafond beschouwen. Deze beschikbare ruimte
(ook die in de nacht) zal tot de laatste slot gevuld worden met vrachtvluchten,
lijnvluchten en transitopassagiers. Zodat Schiphol over een aantal jaren
misschien wel de 90 miljoen passagiers per jaar zal aantikken.
Daarna
zal Schiphol de stormvlag hijsen en zeggen dat het in de belang van de “BV
Nederland” noodzakelijk is dat Schiphol verder kan groeien. De overheid op zijn
beurt zal verder gaan met het uitvoeren van halfbakken Milieu Effecten
Rapportages en andere metingen-op-papier, die bol staan van de hele en halve
onwaarheden.
En
beide luchthavens zal geen strobreed in de weg worden gelegd bij de verdere
toekomstige uitbreiding van de capaciteit. Want het zijn immers voldongen
feiten waarmee de officials en belanghebbenden geconfronteerd worden.
Maar
ik schrijf dit artikel, zodat u weet wanneer deze voldongen feiten gecreëerd
worden. Nu, op dit moment namelijk… U weet dat nu!!!
No comments:
Post a Comment